കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഗണ്യമായ സാമ്പത്തിക സഹായം നൽകിക്കൊണ്ട് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം നിലനിർത്താനുള്ള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധത കേരള ബജറ്റ് 2026 – 27 വീണ്ടും ഉയർത്തിക്കാട്ടി. ബജറ്റ് പ്രസംഗം അനുസരിച്ച്, ഈ ഗവൺമെന്റിന്റെ ഭരണകാലത്ത് ₹8,525.43 കോടി രൂപ കെഎസ്ആർടിസിക്ക് നൽകിയിട്ടുണ്ട് (ദിനംപ്രതി ശരാശരി ₹5 കോടി രൂപ). കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ ഇത്രയധികം നിക്ഷേപം നടത്തുമ്പോഴും, സർവീസുകളിൽ ഇന്നും വലിയൊരു പങ്ക് വഹിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് മേഖലയോട് സർക്കാർ മുഖം തിരിക്കുകയാണ്. വലിയ തകർച്ച നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഈ മേഖലയെ അധികൃതർ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കുന്നു.

റോഡ് നിർമ്മാണം, തുറമുഖ വികസനം, ഐ.ടി – നൂതന സാങ്കേതികവിദ്യകൾ, കെയർ എക്കോണമി (പരിചരണ മേഖല) തുടങ്ങി ഒട്ടനവധി മേഖലകളിൽ നയപരമായ ഇളവുകളിലൂടെ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തo സർക്കാർ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. വികസനത്തിനും കാര്യക്ഷമതയ്ക്കും വേണ്ടി സ്വകാര്യ സംരംഭകത്വo ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സന്നദ്ധതയാണ് ഇത് കാണിക്കുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, സാമൂഹികമായി ഏറെ പ്രാധാന്യമുള്ളതും നിരവധി തൊഴിലവസരങ്ങൾ നൽകുന്നതുമായ ബസ് ഗതാഗത മേഖലയിൽ മാത്രം സർക്കാരിന്റെ നയം കടുത്ത നിയന്ത്രണങ്ങൾ നിറഞ്ഞതും സ്വകാര്യ മേഖലയെ മാറ്റിനിർത്തുന്നതുമാണ്.

കേരളത്തിലെ ബസ് ഗതാഗത സംവിധാനം

2000-ത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ 35,000-ത്തിലധികം ബസുകളുമായി, കേരളത്തിലെ ബസ് ഗതാഗതം സംസ്ഥാനത്തെ സാധാരണക്കാരുടെ ജീവരേഖയായിരുന്നു. വിദ്യാഭ്യാസം, ആരോഗ്യം, തൊഴിൽ തുടങ്ങിയ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ജനങ്ങൾ പ്രധാനമായും ആശ്രയിച്ചിരുന്നത് ഈ സംവിധാനത്തെയാണ്. ചരിത്രപരമായി സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് മുൻതൂക്കമുണ്ടായിരുന്ന ഈ മേഖല, കഴിഞ്ഞ രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടുകളായി വലിയ നിയമ, പ്രവർത്തന വെല്ലുവിളികളാണ് നേരിടുന്നത്. ഈ വെല്ലുവിളികൾ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം കുറയുന്നതിലേക്കും, അതുവഴി സംസ്ഥാനത്തെ മൊത്തത്തിലുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ദുർബലമാകുന്നതിലേക്കും നയിച്ചു.

2000-ത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ 1,000 പേർക്ക് 1.1 ബസുകൾ എന്ന നിലയിലുണ്ടായിരുന്ന കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗത ലഭ്യത, 2023 ആയപ്പോഴേക്കും 1,000 പേർക്ക് വെറും 0.35 ബസുകൾ എന്ന നിലയിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തി എന്ന് കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇത് ദേശീയ ശരാശരിയായ 1.2-നേക്കാൾ വളരെ താഴെയാണ്. സ്വകാര്യ ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ കൈവശം വെച്ചിരിക്കുന്ന ‘സ്റ്റേജ് ക്യാരേജ്’ പെർമിറ്റുകൾക്ക്  മേൽ ഉളള നിയന്ത്രണങ്ങൾ കർശനമാവുകയും എന്നാൽ ആവശ്യഗത വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ ബദൽ മാർഗങ്ങൾ തേടുകയാണ്. ഇതിന്റെ ഫലമായി, 2023-ൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ കൊണ്ടുവന്ന ‘ഓൾ ഇന്ത്യ ടൂറിസ്റ്റ് പെർമിറ്റിലേക്ക്’ (AITP) ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

സ്വകാര്യ ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാർ നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികൾ

സ്വകാര്യ ബസ് മേഖല നേരിടുന്ന തുടർച്ചയായ തകർച്ചയ്ക്ക് കാരണം, യാത്രക്കാരുടെ കുറവോ സംരംഭകരുടെ പരാജയമോ അല്ല. മറിച്ച്, മറ്റ് മേഖലകളിൽ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപം ആകർഷിക്കാൻ സർക്കാർ സജീവമായി ശ്രമിക്കുമ്പോഴും, ബസ് ഗതാഗത രംഗത്തെ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തെ തുടർച്ചയായി നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്ന നയപരമായ സാഹചര്യമാണ് ഇതിന് പ്രധാന കാരണം.

ലാഭകരമായ റൂട്ടുകൾ ദേശസാൽക്കരിക്കുന്നത് (route nationalisation), പെർമിറ്റ് ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള സങ്കീർണ്ണമായ നടപടിക്രമങ്ങൾ, നിയന്ത്രണങ്ങളിലെ അനിശ്ചിതത്വം എന്നിവയാണ് ഈ മേഖല നേരിടുന്ന പ്രധാന വെല്ലുവിളികൾ. സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ യാത്രാ ദൂരം 140 കിലോമീറ്ററായി നിജപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് 2020-ൽ ഇറക്കിയ വിജ്ഞാപനം (No. B1/13/2016/Tran) സർക്കാരിന്റെ ഈ സമീപനത്തിന് ഉദാഹരണമാണ്. കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേകമായ നഗരഘടന (urban continuum) കാരണം ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ ലാഭകരമാണെങ്കിലും, ദൂരപരിധി നിയന്ത്രണം വന്നതോടെ മിക്ക അന്തർജില്ലാ റൂട്ടുകളിലും സർവീസ് നടത്താൻ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് (KSRTC) മാത്രമേ സാധിക്കുന്നുള്ളൂ. 2024 നവംബറിൽ കേരള ഹൈക്കോടതി 140 കിലോമീറ്റർ എന്ന നിയന്ത്രണം റദ്ദാക്കിയെങ്കിലും, നിലവിലെ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം 140 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലുള്ള റൂട്ടുകൾക്കായുള്ള 241 പെർമിറ്റുകളും 1,500-ലധികം ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് സർവീസുകൾക്കുള്ള അപേക്ഷകളും ഇപ്പോഴും തീർപ്പാകാതെ കിടക്കുകയാണ്.

AITP-യിലേക്കുള്ള മാറ്റവും സാമ്പത്തിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളും

ഇതിനെത്തുടർന്ന്, പല ഓപ്പറേറ്റർമാരും ‘ഓൾ ഇന്ത്യ ടൂറിസ്റ്റ് പെർമിറ്റ്’ (AITP) സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറാൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഓൾ ഇന്ത്യ ടൂറിസ്റ്റ് പെർമിറ്റ് സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ ഇടപെടലുകൾ കുറച്ചുകൊണ്ട്, റൂട്ടുകളും നിരക്കുകളും തീരുമാനിക്കാൻ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്ക് കൂടുതൽ പ്രവർത്തന സ്വാതന്ത്ര്യം നൽകുന്നു. നിലവിൽ കേരളത്തിൽ 200-ഓളം ദീർഘദൂര ബസുകൾ AITP പ്രകാരം സർവീസ് നടത്തുന്നതായാണ് റിപ്പോർട്ടുകൾ.

എന്നാൽ, ബജറ്റ് ചർച്ചകളിൽ കാര്യമായി ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാത്ത വലിയ സാമ്പത്തിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾക്ക് ഈ മാറ്റം വഴിവെക്കുന്നുണ്ട്. റോഡ് നികുതി, പെർമിറ്റ് ഫീസ്, ഫിറ്റ്നസ്-എമിഷൻ ചാർജുകൾ, രജിസ്ട്രേഷൻ ഫീസ്, ഇന്ധനത്തിന് ലിറ്ററിന് 2 രൂപ വീതമുള്ള സാമൂഹിക സുരക്ഷാ സെസ് എന്നിവയിലൂടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഗതാഗത വരുമാനത്തിലേക്ക് സ്വകാര്യ ബസുകൾ കാലങ്ങളായി വലിയ സംഭാവനയാണ് നൽകിപ്പോരുന്നത്. 2024-ൽ മാത്രം, ഏകദേശം 756 കോടി രൂപയാണ് സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർ ഇത്തരത്തിൽ സംസ്ഥാന ഖജനാവിലേക്ക് നൽകിയത്.

നികുതി കുറഞ്ഞ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് AITP പെർമിറ്റുകൾ എടുക്കാൻ സാധിക്കുന്നതിനാൽ, കേരളത്തിന് അനുബന്ധ നികുതി വരുമാനങ്ങൾ നഷ്ടപ്പെടാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 3 വർഷത്തെ പെർമിറ്റ് അപേക്ഷകളുടെ എണ്ണത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് AITP ഫീസ് സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് വീതിച്ചു നൽകുന്നത് എന്നതിനാൽ, കേരളത്തിലെ രജിസ്ട്രേഷനുകൾ കുറയുന്നത് ഭാവിയിൽ സംസ്ഥാനത്തിന് ലഭിക്കേണ്ട വരുമാന വിഹിതത്തെയും ബാധിക്കും. ഈ പ്രവണത ശ്രദ്ധിക്കാതെ വിട്ടാൽ, പൊതുഗതാഗത നിക്ഷേപത്തെ താങ്ങിനിർത്തുന്ന സാമ്പത്തിക അടിത്തറയെത്തന്നെ അത് തകർത്തേക്കാം.

മാറ്റം തുടങ്ങേണ്ടത് ഉള്ളിൽ നിന്ന്

AITP-യിലേക്കുള്ള ഈ മാറ്റം കേരളത്തിനു ഒരു മുന്നറിയിപ്പകേണ്ടതാണ്. ഇതിനുള്ള പരിഹാരം AITP-യെ എതിർക്കുകയല്ല, മറിച്ച് സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ കൂടുതൽ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ഉദാരവൽക്കരിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്. പെർമിറ്റ്, റൂട്ട് നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാന കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് പുനർചിന്തനം നടത്താൻ സർക്കാർ ഈ അവസരം ഉപയോഗിക്കണം.

ഇതിനായി താഴെ പറയുന്ന പ്രധാന പരിഷ്കാരങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാവുന്നതാണ്:

• നടപടിക്രമങ്ങൾ ലഘൂകരിക്കുക: സ്റ്റേജ് ക്യാരേജ് പെർമിറ്റ് ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള തടസ്സങ്ങൾ നീക്കി നടപടിക്രമങ്ങൾ ലളിതമാക്കുക. ഇതിനായി സുതാര്യവും സമയബന്ധിതവുമായ ഓൺലൈൻ സംവിധാനങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുക.
• ദേശസാൽക്കരണം പുനഃപരിശോധിക്കുക: കുത്തകവൽക്കരണം ഒഴിവാക്കാനും സേവന നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്താനുമായി, റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ നയം പുനഃപരിശോധിക്കുകയും നിയന്ത്രിതമായ രീതിയിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുക.
• മത്സരം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക: ദീർഘദൂര റൂട്ടുകളിലും നഗരത്തിനുള്ളിലെ (intracity) റൂട്ടുകളിലും കൂടുതൽ അയവേറിയ പെർമിറ്റുകൾ നൽകിക്കൊണ്ട് മത്സരം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക. സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്കും തുല്യ അവസരം ഉറപ്പാക്കുക.
• നൂതന ആശയങ്ങൾക്കായി ചട്ടക്കൂട് ഒരുക്കുക: ആഡംബര സർവീസുകൾ, യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യാനുസരണം സർവീസ് നടത്തുന്ന (demand-responsive) രീതികൾ തുടങ്ങിയ പുതിയ മാതൃകകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാരെ അനുവദിക്കുന്ന വ്യക്തമായ നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂട് രൂപീകരിക്കുക.

എല്ലാവർക്കും പ്രാപ്യമായതും, മിതമായ നിരക്കുള്ളതും, പ്രാദേശിക സംരംഭകത്വത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതുമായ ഒന്നായിരുന്നു ഒരുകാലത്ത് കേരളത്തിലെ ബസ് ഗതാഗത സംവിധാനം. ആ പാരമ്പര്യം വീണ്ടെടുക്കാൻ, ദേശസാൽക്കരണം പോലുള്ള രീതികളിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനം മാറേണ്ടതുണ്ട്. സേവന നിലവാരം ഉറപ്പാക്കുന്ന ആരോഗ്യകരമായ മത്സരത്തെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്ന, ഓപ്പറേറ്റർമാരെ ശാക്തീകരിക്കുന്ന, പൊതുഗതാഗതത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്ന കാതലായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് സർക്കാർ തയ്യാറാകണം.

Nikhil Ali, Senior Research Associate (Urban), at the Centre for Public Policy Research (CPPR), Kochi, Kerala, India.

Views expressed by the authors are personal and need not reflect or represent the views of the Centre for Public Policy Research (CPPR).

Nikhil Ali

+ postsBio

Nikhil Ali is an Associate, Research at the Centre for Public Policy Research. He completed his graduation in Civil Engineering from Sree Narayana College of Engineering and is a seasoned Civil Engineer with working experience at Tata Realty and Infrastructure Ltd. With a passion for urban planning, he acquired his master's degree in Urban Planning from Hindustan Institute of Technology and Science, Chennai. His expertise lies in Urban Mobility, land use planning/analysis, and water-sensitive planning.

This author does not have any more posts.