Articles
ഗ്രാമവണ്ടിക്ക് അപ്പുറം: കേരളത്തിന്റെ ഗ്രാമീണ ഗതാഗതത്തെ പുതുക്കി ചിന്തിക്കേണ്ട സമയം
ആലുവയിലെ തുരുത്ത് ഇന്ന് ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു ദ്വീപല്ല. അഞ്ച് പാലങ്ങളാണ് തുരുത്തിനെ പുറംലോകവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത്. അതിൽ മൂന്നെണ്ണം വാഹനഗതാഗതത്തിന് അനുയോജ്യവുമാണ്. റോഡുകളുണ്ട്, വാഹനങ്ങളുണ്ട്, ആലുവ പട്ടണം ഏതാനും കിലോമീറ്റർ മാത്രം അകലെയുമാണ്. എന്നിട്ടും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ യാത്ര ചെയ്യുക എന്നത് പലർക്കും ഒരു വെല്ലുവിളിയാണ്. കേരളത്തിലെ ഗ്രാമീണ ഗതാഗതത്തിന്റെ യാഥാർഥ്യം ഈ വിരോധാഭാസത്തിലാണ് ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നത്.
സെന്റർ ഫോർ പബ്ലിക് പോളിസി റിസർച്ച് (CPPR) തുരുത്തിൽ നടത്തിയ പഠനം ഈ പ്രശ്നത്തിന്റെ ആഴം വ്യക്തമാക്കുന്നു. സർവേയിൽ പങ്കെടുത്തവരിൽ പകുതിയിലധികം പേരും തങ്ങളുടെ പ്രധാന പ്രശ്നമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത് പ്രദേശത്തെ പൊതുഗതാഗത സൗകര്യത്തിന്റെ അഭാവമാണ്. 71 ശതമാനം പേരും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്ന ഇവിടെ, നാലിൽ മൂന്നു പേരും ഷെയർഡ് ഓട്ടോ സർവീസുകൾ ലഭ്യമാക്കിയാൽ ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടു.
കേരളത്തിലെ ഉയർന്ന റോഡ് സാന്ദ്രത പൊതുജനങ്ങൾക്ക് മികച്ച യാത്രാസൗകര്യം ഉറപ്പാക്കുന്നു എന്ന പൊതുധാരണയെ ഈ കണ്ടെത്തലുകൾ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. തുരുത്ത്, പുത്തൻവേലിക്കര (പറവൂർ), വാഴത്തോപ്പ് (ഇടുക്കി) തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള നിരീക്ഷണങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത് റോഡുകളുടെ സാന്നിധ്യം മാത്രം യാത്രാസൗകര്യം ഉറപ്പാക്കില്ലെന്നാണ്. പൊതുഗതാഗത സേവനങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലെങ്കിൽ യാത്രാക്ലേശം തുടരുമെന്ന യാഥാർഥ്യമാണ് പഠനങ്ങൾ വെളിപ്പെടുത്തുന്നത്.
പുത്തൻവേലിക്കരയിൽ വൈകുന്നേരത്തോടെ ബസ് സർവീസുകൾ അവസാനിക്കുന്നു, പല ഉൾപ്രദേശങ്ങളും വൈകിട്ട് ആറുമണിക്ക് ശേഷം ഒറ്റപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയാണ്. വാഴത്തോപ്പിലെ ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ ദിവസത്തിൽ ഒരു ബസ് മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്, പലർക്കും ബസ് സ്റ്റോപ്പിലെത്താൻ പോലും കിലോമീറ്ററുകളോളം നടക്കേണ്ടിവരുന്നു.
സർവീസുകൾ കുറയാൻ കാരണമായി ഓപ്പറേറ്റർമാർ പറയുന്നത് യാത്രക്കാർ ഇല്ലെന്നാണ്. ബസ് സൗകര്യം പ്രയോജനപ്പെടുന്ന രീതിയിലല്ലെന്നാണ് നാട്ടുകാരുടെ മറുപടി. പ്രശ്നം റോഡുകളുടെ കുറവല്ല, ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളും നിലവിലെ സേവനങ്ങളും തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേടാണ്.
ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളാണ് “ഗ്രാമവണ്ടി” പോലുള്ള പദ്ധതികളുടെ പ്രസക്തി ഉയർത്തിക്കാട്ടുന്നത്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയും തദ്ദേശ സ്ഥാപനങ്ങളും ചേർന്ന് നടപ്പാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയിൽ, ഇന്ധനച്ചെലവ് തദ്ദേശ സ്ഥാപനങ്ങളും സർവീസ് നടത്തൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയും ഏറ്റെടുക്കുന്നു. ഏലൂർ പോലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ, ആശുപത്രികൾ, വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങൾ, മെട്രോ സ്റ്റേഷൻ, തുടങ്ങിയ കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്ര ഗ്രാമവണ്ടി എളുപ്പമാക്കുന്നു. ഓട്ടോറിക്ഷാ നിരക്ക് താങ്ങാനാവാത്ത നിരവധി കുടുംബങ്ങൾക്ക് ഇത് ആശ്വാസവുമാണ്.
എന്നാൽ ഗ്രാമവണ്ടിയുടെ അനുഭവം മറ്റൊരു ചോദ്യം കൂടി ഉയർത്തുന്നുണ്ട്: ഇത്തരം സർവീസുകൾക്ക് ദീർഘകാല സാമ്പത്തിക നിലനിൽപ്പുണ്ടോ? ഏലൂർ മുനിസിപ്പാലിറ്റി പ്രതിമാസം ഏകദേശം 90,000 രൂപ ഇന്ധനച്ചെലവിനായി ചെലവഴിക്കുന്നു. കാസർഗോഡിലെ കുമ്പള പഞ്ചായത്തിൽ കുടിശ്ശിക വർധിച്ചതിനെ തുടർന്ന് സർവീസ് നിർത്തേണ്ട സാഹചര്യവും ഉണ്ടായി. ഗ്രാമവണ്ടി ഗ്രാമീണ ഗതാഗത ആവശ്യകതയെ തിരിച്ചറിയുന്ന നല്ല ഇടപെടലാണെങ്കിലും, എല്ലാ മേഖലകളിലും ബസ് അധിഷ്ഠിത മാതൃക ആശ്രയിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമാണോ എന്ന ചോദ്യം അവശേഷിക്കുന്നു.
ഇവിടെയാണ് പങ്കിട്ട ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ (shared mobility services) പ്രസക്തി തെളിയുന്നത്. തുരുത്തിലും പുത്തൻവേലിക്കരയിലും യാത്രക്കാർ ഓട്ടോറിക്ഷാ നിരക്ക് പങ്കുവെച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്നത് സാധാരണമാണ്. വാഴത്തോപ്പിൽ “ട്രിപ്പ് ഓട്ടോകൾ” പല പ്രദേശങ്ങളിലും ബസിന് പകരം പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഒരുകാലത്ത് ജീപ്പ് സർവീസുകളും ഇതേ പങ്ക് വഹിച്ചിരുന്നു. ജനവാസം ചിതറിക്കിടക്കുന്ന, യാത്രാ ആവശ്യം മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഗ്രാമീണ കേരളത്തിൽ വലിയ ബസുകളെക്കാൾ ചെറിയ വാഹനങ്ങൾ കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും.
എന്നാൽ ഈ സേവനങ്ങൾ നിയമപരമായ അനിശ്ചിതത്വത്തിലാണ് നിലകൊള്ളുന്നത്. ഗ്രാമീണ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിൽ നിർണായക പങ്ക് വഹിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും നിലവിലെ ചട്ടക്കൂട് ഇവയെ ഔപചാരിക ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായല്ല കാണുന്നത്. 2019ലെ കേന്ദ്ര മോട്ടോർ വാഹന നിയമ ഭേദഗതി ഇത്തരം സേവനങ്ങൾ അംഗീകരിക്കാനും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനും സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് അധികാരം നൽകിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും കേരളം അത് ഇതുവരെ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.
കേരളത്തിന്റെ ഗ്രാമീണ ഗതാഗത പ്രതിസന്ധിയെ ഇന്ന് റോഡുകളുടെയോ പാലങ്ങളുടെയോ അഭാവമായി കാണാനാവില്ല. കഴിഞ്ഞ ഏതാനും ദശകങ്ങളായി അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഗണ്യമായി വർധിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ആളുകൾക്ക് ആവശ്യമായ സമയത്ത്, താങ്ങാനാവുന്ന ചെലവിൽ, നിസ്സംശയം ആശ്രയിക്കാവുന്ന യാത്രാമാർഗങ്ങൾ ഉണ്ടോ എന്നതാണ് പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടത്.
പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ അഭാവം ഒരു യാത്രാ പ്രശ്നം മാത്രമല്ല; അത് വിദ്യാഭ്യാസം, തൊഴിൽ, ആരോഗ്യസേവനങ്ങൾ എന്നിവയിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തെയും നേരിട്ട് സ്വാധീനിക്കുന്നു.
ഷെയർഡ് ഓട്ടോകളും ഫീഡർ സർവീസുകളും പൊതുഗതാഗതം എത്താത്ത ഇടങ്ങളിലെ വിടവുകൾ നികത്തുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഇവ നിലവിലുള്ള ബസ് ഗതാഗത സംവിധാനവുമായി മത്സരിക്കുന്നവയല്ല; മറിച്ച്, ബസ് സേവനങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലാത്ത മേഖലകളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള ഉപയോഗക്ഷമതയും വിശ്വാസ്യതയും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന അനുബന്ധ സേവനങ്ങളാണ്. അവയെ നിയമലംഘനങ്ങളായി കാണുന്നതിനുപകരം ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായി അംഗീകരിച്ച് സുരക്ഷിത പ്രവർത്തനത്തിനുള്ള ചട്ടക്കൂട് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ട സമയമാണിത്.
ഗ്രാമവണ്ടി പോലുള്ള പദ്ധതികൾ ഗ്രാമീണ ഗതാഗത ആവശ്യകതയുടെ പ്രാധാന്യം ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, കേരളത്തിന്റെ ഭാവി ഗ്രാമീണ ഗതാഗതം ബസ് സേവനങ്ങളിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങുന്നതല്ല. അതിന് കൂടുതൽ വഴക്കമുള്ളതും പ്രാദേശിക ആവശ്യങ്ങളോട് പ്രതികരിക്കുന്നതുമായ സംവിധാനങ്ങളെയും ഉൾക്കൊള്ളേണ്ടതുണ്ട്.
കേരളത്തിന് പങ്കിട്ട ഗതാഗത സംവിധാനം ആവശ്യമുണ്ടോ എന്നതല്ല ഇന്നത്തെ ചോദ്യം. ജനങ്ങൾ സ്വയം രൂപപ്പെടുത്തിയ ഈ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ സർക്കാർ തിരിച്ചറിയാനും ശക്തിപ്പെടുത്താനും തയ്യാറാണോ എന്നതാണ് യഥാർത്ഥ ചോദ്യം. അതിന് ഉത്തരം കണ്ടെത്തണമെങ്കിൽ ഗ്രാമവണ്ടിക്ക് അപ്പുറം ചിന്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
This article was originally published on 07 June 2026 in Deshabhimani. Click here to read the article.
Nikhil Ali is a Senior Research Associate (Urban) at the Centre for Public Policy Research (CPPR).
Views expressed by the authors are personal and need not reflect or represent the views of the Centre for Public Policy Research (CPPR).
Nikhil Ali is an Associate, Research at the Centre for Public Policy Research. He completed his graduation in Civil Engineering from Sree Narayana College of Engineering and is a seasoned Civil Engineer with working experience at Tata Realty and Infrastructure Ltd. With a passion for urban planning, he acquired his master's degree in Urban Planning from Hindustan Institute of Technology and Science, Chennai. His expertise lies in Urban Mobility, land use planning/analysis, and water-sensitive planning.
