Covid-19 & South Asia’s Lockdown Generation: Case for South Asia’s Cooperative Regionalism
August 2, 2021
COVID-19 in BRICS: Pandemic Management
August 3, 2021

വെള്ളിടിയാകാൻ കേന്ദ്ര നയം, കേരളത്തിന് ‘ശത്രു’; സ്വകാര്യ ബസുകൾ ഇനി ഓടില്ലേ?

കൊച്ചി∙ ഇന്ധനവില കോവിഡ് കാലത്തിനു മുൻപുള്ളതിന്റെ ഇരട്ടിയാവാൻ അധികകാലം വേണ്ടിവരുമെന്നു തോന്നുന്നില്ല. ലോക്ഡൗൺ ഇല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ ബസ് ചാർജ് വർധന ആവശ്യപ്പെട്ടു നാലോ അഞ്ചോ പണിമുടക്കുകൾ ഉണ്ടാവേണ്ട സമയവും കഴിഞ്ഞു. കോവിഡ് മഹാമാരി അടങ്ങി, അടുത്ത വർഷത്തിലെങ്കിലും ജനജീവിതം സാധാരണ നിലയിലേക്കെത്തുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കാം. ബസ് ഒാടിത്തുടങ്ങിയാൽ ബസ് ചാർജ് വർധനയുണ്ടാവും. അത് അത്ര കുറവൊന്നുമായിരിക്കണമെന്നുമില്ല. വരുമാനമില്ലാതെ വിഷമിക്കുന്ന ദിവസക്കൂലിക്കാർക്കും ചെറിയ ശമ്പളമുള്ളവർക്കും വർധിപ്പിച്ച ബസ് ചാർജ് നൽകി യാത്രചെയ്യാൻ കഴിയുമോ? 

സ്ഥിര വരുമാനമുള്ളവർ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലേക്കു മാറും. മൈലേജ് നോക്കുമ്പോൾ ബസ് ചാർജിനേക്കാൾ ലാഭമാണ് ഇരുചക്ര വാഹനം. ഇരുചക്ര വാഹനത്തിനു പ്രാപ്തിയില്ലാത്ത സ്ത്രീകൾ, വയോധികർ, കുട്ടികൾ എന്നിവർ എന്തുചെയ്യും? താഴ്ന്ന വരുമാനക്കാർ എങ്ങനെ യാത്ര ചെയ്യും? നഷ്ടത്തിൽനിന്നു കരകയറാനാവാതെ എത്ര ബസുകൾ വീണ്ടും സർവീസിന് ഇറങ്ങും? വൈദ്യുതി സ്കൂട്ടറുകൾ സർക്കാർ സബ്സിഡിയോടെ നിരത്തുകൾ കയ്യടക്കാൻ തുടങ്ങുകയാണ്. ബസ് ചാർജ് വർധിപ്പിക്കാതെ, വ്യവസായ മേഖല എന്ന നിലയിൽ സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായത്തിന് ഇളവുകൾ നൽകുകയാണ് സർക്കാർ െചയ്യേണ്ടത്. ഇന്ധന സബ്സിഡി, നികുതി കുറവ് തുടങ്ങിയ ഇളവുകൾ…

എല്ലാം മാറ്റിമറിച്ച കോവിഡ് കാലത്തിൽ പൊതു ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച നമ്മുടെ കാഴ്ചപ്പാടുകളും മാറ്റേണ്ട സമയമായിരിക്കുകയാണ്. സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം – ഒട്ടേറെ തെറ്റിദ്ധാരണകളും മുൻ ധാരണകളുമുള്ള മേഖലയുമാണ്.

കണ്ടില്ലെന്നു നടിക്കാനാവില്ല ബസ് വ്യവസായത്തെ

വിദ്യാർഥിയായിരിക്കെ, കൺസഷൻ നൽകാത്ത, കുട്ടികളെ ആട്ടിയോടിക്കുന്ന പൊതുശത്രു…ജോലിക്കാലത്ത് സമയം പാലിക്കാത്തതിനും ബസിലെ തിരക്കിനുമാണു കുറ്റം… പ്രായമായപ്പോഴാവട്ടെ, സ്പീഡും തിടുക്കവും…. ജനനം മുതൽ മരണം വരെ മലയാളിക്കു ശത്രുപക്ഷത്താണു സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം. മരണപ്പാച്ചിലിനിടയിൽ റോഡിൽ പൊലിഞ്ഞുപോയ ജീവനുകളെത്ര, ഒന്നോ രണ്ടോ മിനിറ്റുകളുടെ പേരിൽ മൂന്നോ നാലോ യാത്രക്കാർക്കുവേണ്ടി നടുറോഡിൽ പോരു കോഴികളേപ്പോലെ കൊത്തുകൂടിയതിന്റെ ഫലശൂന്യത ഇപ്പോഴെങ്കിലും ബസ് ഉടമകൾ ഒാർക്കുന്നുണ്ടാവുമോ? എന്നും വെറുപ്പു സഹിച്ചു കഴിയേണ്ടവരാണോ സ്വകാര്യ ബസുകാർ?

തെലങ്കാനയ്ക്കു പോകുന്ന 1000 കോടിയുടെ നിക്ഷേപത്തെക്കുറിച്ചു നടക്കുന്ന ചർച്ചകളുടെ കുറച്ചെങ്കിലും ഇൗ മേഖലയ്ക്കും കിട്ടേണ്ടതല്ലേ? 1000 കോടിയുടെ മുതൽമുടക്കല്ല, പ്രതിവർഷം 1000 കോടിയോളം രൂപ സർക്കാരിനു നികുതിയായി നൽകുന്ന പരമ്പരാഗത മേഖലയാണു സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം. ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ തൊഴിലാളികൾ ഇതുകൊണ്ടു ജീവിക്കുന്നു. പരോക്ഷമായി 8 ലക്ഷം പേരുടെ തൊഴിൽ മാർഗം. സ്വകാര്യ ബസുകൾ പിൻവാങ്ങിയാൽ ഒരു താലൂക്കിൽ പോലും ജനങ്ങൾക്കു ഗതാഗത സൗകര്യം ഒരുക്കാൻ സർക്കാരിന് ഇന്നത്തെ നിലയിൽ കെൽപില്ല. അതിനാൽ സ്വകാര്യ ബസുകളെക്കുറിച്ചുള്ള സർക്കാർ നയത്തിൽ അടിയന്തരമായി മാറ്റം വേണം. 

കെഎസ്ആർടിസി എന്ന ‘സ്വന്തംകുട്ടി’

സർക്കാരിനു കെഎസ്ആർടിസി മാത്രമാണ് ബസ് വ്യവസായം. ഗതാഗത മന്ത്രി കെഎസ്ആർടിസിയുടെ മാത്രം. സ്വകാര്യ ബസുകൾ ശത്രുപക്ഷത്താണ്. പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് എന്ന നിലയിൽ ഇൗ വ്യവസായത്തെ കാണണം. കോടികൾ നഷ്ടംവരുത്തുന്ന കെഎസ്ആർടിസിക്ക് എത്ര കോടികൾ സഹായം നൽകിയിട്ടും കര കയറുന്നില്ല. പൊതു ഗതാഗതത്തിന്റെ ഭാഗമെന്ന നിലയിൽ കെഎസ്ആർടിസിയും കേരളത്തിന് അനിവാര്യമാണ്. അതു നിലനിൽക്കുമ്പോൾത്തന്നെ സ്വകാര്യ ബസ് മേഖലയും അഭിവൃദ്ധിപ്പെടണം. പക്ഷേ, പലപ്പോഴും സർക്കാർ നയങ്ങൾ കെഎസ്ആർടിസിക്കു വേണ്ടിയാണ്. ബസ് ചാർജ് വർധിപ്പിക്കുന്നതു പോലും അങ്ങനെ തന്നെ. 

സ്വകാര്യ ബസുകൾ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന സൂപ്പർ ക്ലാസ് റൂട്ടുകൾ സർക്കാർ കെസ്ആർടിസിക്കു വേണ്ടി ഏറ്റെടുത്തെങ്കിലും മുഴുവൻ റൂട്ടിലും ഒാടിക്കാനുള്ള ബസ്  ഇല്ല. ഏറ്റവും ഒടുവിലായി, സ്വകര്യ ബസുകൾ ഒാടിക്കൊണ്ടിരുന്ന 220 റൂട്ടുകൾ കൂടി ഏറ്റെടുത്ത് ഉത്തരവിറങ്ങി. അതിന്റെ ഹിയറിങ് നടന്നുവരികയാണ്. 140 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലുള്ള റൂട്ടുകൾ ഇനി കെഎസ്ആർടിസിക്കു മാത്രമേ ഉണ്ടാവൂ. കുറേ വർഷങ്ങളായി പുതിയ ബസുകളൊന്നും വാങ്ങാത്ത കെഎസ്ആർടിസിക്ക് സ്വന്തം ബസ് ഉപയോഗിച്ച് ഇൗ റൂട്ടുകൾ ഒാടാനും കഴിയാത്ത അവസ്ഥ! 

ഒരു ബസ്മാറിയാൽ 30 ഇരുചക്രവാഹനം

1000 ആളുകൾക്ക് ഒരു ബസ് എന്നതാണ് ഇന്ത്യയിൽ പൊതുവെ അംഗീകരിച്ചിട്ടുള്ള നയം. കേരളത്തിൽ സ്വകാര്യ ബസുകളും കെഎസ്ആർടിസിയും ബസ് മേഖലയിൽ പൊതുഗതാഗതം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. പൊതുഗതാഗത മേഖല മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചു കേരളത്തിൽ താരതമ്യേന മെച്ചമാണെന്നു പറയാം. സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കു പൊതുഗതാഗതത്തിൽ മേധാവിത്വമുള്ള ഏതാനും സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഒന്നാണു കേരളം. 

സംസ്ഥാനത്തെ 3.5 കോടി ജനങ്ങൾക്കു കണക്കനുസരിച്ച് 35,000 ബസ് വേണം. കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ആകെയുള്ളത് 6000 ബസുകൾ. സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ 12,000 ബസുകൾ. ആകെ 18,000 ബസ്. കണക്കനുസരിച്ച് 14,000 ബസുകളുടെ കുറവുണ്ട്. ഇത്രയും ബസുകൾ പുതുതായി ഇറക്കിയാൽ എവിടെ ഒാടിക്കുമെന്നു ചോദിക്കാൻ വരട്ടെ. ഒരു ബസ് റോഡിൽനിന്നു മാറുമ്പോൾ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും കാറുകളും ഉൾപ്പെടെ 30 വാഹനങ്ങൾ പകരം ഇറങ്ങുന്നുവെന്നു മനസ്സിലാക്കണം.

കോവിഡ് ലോക്ഡൗണിനു ശേഷം കെഎസ്ആർടിസിക്കു 3000 ബസുകൾ മാത്രമാണു നിരത്തിൽ ഇറക്കാനായത്. സ്വകാര്യ ബസുകളിൽ 6000 എണ്ണമെങ്കിലും ഒാടുന്നു. ബാക്കിയെല്ലാം കയറ്റിയിട്ടിരിക്കുന്നു. സ്വകാര്യ ബസുകൾ നിരത്തിൽനിന്നു മാറുമ്പോൾ നഷ്ടം സാധാരണക്കാർക്കാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ചെറിയ വരുമാനമുള്ള സ്ത്രീകൾക്ക്. ബസ് അല്ലാതെ അവർക്കു മറ്റു മാർഗങ്ങൾ ആശ്രയിക്കാനാവില്ല. തുടക്കം മുതൽ അവസാന ഘട്ടം വരെ എത്തുന്ന പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം (ലാസ്റ്റ് മൈൽ കണക്ടിവിറ്റി)  ഇല്ലാത്തതുമൂലമാണ് നമ്മുടെ നാട്ടിൽ ഇത്രയധികം സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടായതെന്നു സാരം. 

സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞ 1990കൾക്കു ശേഷമാണു സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പം ഉണ്ടായത്. ഉദാരവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുതിയ മോഡൽ കാറുകളും ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും വന്നതും വായ്പ ഉദാരമാക്കിയതും ഇതിനു കാരണമായി പറയാം. അതിലേക്കു നയിച്ച കാരണം സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ പിൻവാങ്ങലും അടിക്കടിയുള്ള ബസ് ചാർജ് വർധനയുമാണ്. പൊതു ഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കപ്പെടുകയും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയുമാണ് ഏതു വികസിത സമൂഹവും ചെയ്യേണ്ടത്. പുതിയ റോഡും മേൽപ്പാലവും ഹൈ സ്പീഡ് കാറുകളുമല്ല, പൊതു ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുകയാണ് എല്ലാ രാജ്യങ്ങളും ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. 

ആളെ കൊല്ലിക്കുന്നു റണ്ണിങ്ടൈം

യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കോ, ആവശ്യമോ, സ്ഥലത്തിന്റെ പിന്നാക്കാവസ്ഥയോ കണക്കിലെടുത്തല്ല ഇന്നു ബസ് സർവീസ്. ആർടിഎ അനുവദിച്ചു നൽകിയിട്ടുള്ള സമയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണു സ്വകാര്യ ബസ് സർവീസ്. 25 വർഷം മുൻപുള്ള റോഡിലെ തിരക്കു കണക്കാക്കിയാണു റണ്ണിങ് ടൈം. ആ സമയത്ത് ഒരു ബസിനും ഇന്നു കേരളത്തിൽ ഒാടാൻ കഴിയില്ല. അത്രയ്ക്കുണ്ട് റോഡിലെ തിരക്കും ബ്ലോക്കും. ഞായറാഴ്ച ഒരു പക്ഷേ റണ്ണിങ് ടൈം പാലിക്കാൻ കഴിഞ്ഞേക്കും. 

ഇതു മനസിലാക്കാതെയാണു പുതിയ പെർമിറ്റ് നൽകുന്നത്. ഒാരോ ട്രിപ്പും സമയം പാലിക്കാനാവാതെ വരുമ്പോൾ ചിലതു വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കുന്നു. അതു കുറ്റകരമാണ്. ചിലത് ഓടിയെത്താനാവാതെ റീഫണ്ട് ചെയ്യുന്നു. മിക്കവാറും മരണപ്പാച്ചിൽ നടത്തിയാണു സമയം കറക്ട് ആക്കുന്നത്. ഇൗ യാത്ര പലതും അപകടത്തിലേക്കാണ്; ഒട്ടേറെ മരണങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. അമിത വേഗം ഇന്ധന ഉപയോഗം കൂട്ടുമെന്നു മാത്രമല്ല, വാഹനത്തിനും ദോഷമാണ്. 

സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു റണ്ണിങ് ടൈം വില്ലനാണ്. അതാണ് ആദ്യം മാറേണ്ടത്. എല്ലാ വാഹനങ്ങളിലും ജിപിഎസ് ഘടിപ്പിക്കാൻ വാഹന ഉടമകൾ നിയമപ്രകാരം ബാധ്യസ്ഥരാണിപ്പോൾ. ഇതുണ്ടെങ്കിൽ ഒാരോ ട്രിപ്പിനും വേണ്ടിവരുന്ന സമയം ഇന്റലിജന്റ് സോഫ്റ്റ്‌വെയറിനു കണക്കാക്കാം. അതനുസരിച്ചു സമയം നിശ്ചയിക്കാം. റോഡിൽ നിൽക്കുന്ന യാത്രക്കാരനും അറിയാം. ഒരു ദിശയിലേക്ക് എത്ര ബസുകൾ വരുന്നുണ്ട്, എത്ര സമയം ഇടവേളകളിൽ, അതിലെ തിരക്കെത്ര തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ. 

തോന്നുംപടി പെർമിറ്റ്

മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾസ് ആക്ട് അനുസരിച്ചാണു ബസുകൾക്ക് പെർമിറ്റ്. പെർമിറ്റ് നൽകാനുള്ള അധികാരം റീജണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അതോറിറ്റിക്കും. ജില്ലാ കലക്ടർ, ജില്ലാ പൊലീസ് മേധാവി, ഡപ്യൂട്ടി ട്രാൻസ്പോർട്ട് കമ്മിഷണർ എന്നിവർ ചേർന്നാൽ ആർടിഎ ആയി. ആർടിഎ അനുമതി കിട്ടിയാൽ ഫീസ് അടച്ചു ടൈം സ്ലോട്ടിന് അപേക്ഷിക്കാം. അതിനു മുൻപ് ടൈമിങ് കോൺഫറൻസ് നടത്തും. അപേക്ഷിച്ച സമയത്തിനു മുന്നിലും പിന്നിലുമുള്ള ബസുകൾ എതിർക്കും. പക്ഷേ, പെർമിറ്റ് കൊടുത്തേ പറ്റൂ. ഇൗ അടി കോൺഫറൻസിൽ തീരുന്നില്ല, പിന്നീടുള്ള കാലം മുഴുവൻ റോഡിൽ തീർക്കും, ആരെങ്കിലും പിൻവാങ്ങും വരെ. അപേക്ഷിക്കുന്ന റൂട്ടിൽ പുതിയ പെർമിറ്റ് ആവശ്യമുണ്ടോ, യാത്രക്കാരുണ്ടോ എന്നു പരിശോധിക്കാനുള്ള വിവരങ്ങൾ ആർടിഎക്ക് ഇല്ല. ഇതു മാറണം. 

യാത്രക്കാർ അധികമുള്ളിടത്തു ബസ് ഇല്ലെങ്കിൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ റോഡുകളിൽ നിറയും. 2000ത്തിലെ കണക്കനുസരിച്ചു കേരളത്തിൽ പൊതു ഗതാഗതത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം 74% ആയിരുന്നു. 2015ൽ ഇത് 49% ആയി കുറഞ്ഞു. വീണ്ടും 5 വർഷം കഴിയുമ്പോൾ അതു പിന്നെയും താഴേക്കുപോയി. 1995–2000 കാലത്തൂ കേരളത്തിൽ 32,000 ബസുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നത് 12,000 ആയി കുറഞ്ഞു. 8000 മാത്രമേ ഉള്ളൂവെന്നു സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകളുടെ സംഘടനകൾ പറയുന്നു. കോവിഡ് കാലം കഴിഞ്ഞ് ഇതിൽ എത്രയെണ്ണം സർവീസിനുണ്ടാവുമെന്നു കണ്ടറിയണം. 

പോരുവേണ്ട, കമ്പനിയാവൂ

കിട്ടുന്നതു മുഴുവൻ സ്വന്തം പോക്കറ്റിലേക്കു പോരട്ടെയെന്നാണ് ഇനിയും ഭാവമെങ്കിൽ ബസ് ഉടമകൾക്കു റോഡിൽ പോരു കോഴികളെപ്പോലെ കൊത്തുകൂടാനേ കഴിയൂ. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പുതിയ നയം അനുസരിച്ച് ബസ് സർവീസ് മേഖലയിൽ ഒല, ഉൗബർ പോലുള്ള അഗ്രഗേറ്റർ ലൈസൻസ് വരാനൊരുങ്ങുകയാണ്. അവർ വരുമ്പോൾ ആദ്യം പോകേണ്ടിവരിക ഒറ്റയ്ക്കു നിൽക്കുന്ന ബസുടമകളായിരിക്കും. അതിനു മുൻപുതന്നെ ഉടമകൾ ചങ്ങാത്തത്തിലായി വരാനിരിക്കുന്ന വിപത്തിനെ ഒന്നിച്ചു ചെറുക്കുകയേ നിവൃത്തിയുള്ളു. ആയിരക്കണക്കിനു ഒാട്ടോറിക്ഷകളെ ഒരു കോ ഒാർഡിനേഷർ കമ്മിറ്റിക്കു കീഴിൽ കൊണ്ടുവരാൻ കൊച്ചിയിൽ കഴിഞ്ഞു. നൂറോളം ബസുകളും കൊച്ചിയിൽ 7 കമ്പനികളായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. അവർക്ക് അതിന്റേതായ മെച്ചമുണ്ട്. 

സ്വകാര്യ ബസുകൾ  ഒറ്റ സംവിധാനത്തിനു കീഴിൽ കൊണ്ടുവരാൻ സർക്കാർ ഉത്സാഹിക്കണം. 14 ജില്ലകളിലെയും സ്വകാര്യ ബസുകളെ ഉൾപ്പെടുത്തി ആറോ, ഏഴോ കമ്പനി രൂപീകരിക്കാം. ഇതെല്ലാം ചേർത്ത് ഒറ്റ ഘടകമാക്കാം. സിയാൽ മാതൃകയിലുള്ള കമ്പനി മതിയാവും. ഐഎഎസ് റാങ്കിലുള്ള ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥനെയോ മാനേജ്മെന്റ് വിദഗ്ധനെയൊ തലപ്പത്തു വയ്ക്കാം. കൊച്ചി മെട്രൊപ്പൊലീറ്റൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അതോറിറ്റി (കെഎംടിഎ ) സിഇഒയെ ചുമതല ഏൽപ്പിച്ചാലും മതി. ഇൗ കമ്പനിയിൽ സർക്കാരിനു മുതൽമുടക്ക് ആവാം. ഭൂരിഭാഗം ഒാഹരിയും ഉടമകൾക്ക് ആവട്ടെ. 

എല്ലാ ബസുകൾക്കും ഒറ്റ ടിക്കറ്റ് മതി. റൂട്ട്, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം എന്നിവയനുസരിച്ചു വരുമാനം ഉടമയ്ക്കുതന്നെ അതതു ദിവസം ലഭിക്കും. കമ്പനി ബസ് ആകുമ്പോൾ സമയത്തിന്റെ പേരിൽ തല്ലുവേണ്ട. റോഡിലെ തിരക്ക് അനുസരിച്ച് ഷെഡ്യൂൾ ക്രമീകരിക്കാൻ കമ്പനിയുടെ സോഫ്റ്റ്വെയറിനു കഴിയുന്നു. സമയത്തിന്റെ പേരിലെ പരക്കം പാച്ചിൽ കുറച്ചാൽ തന്നെ ഇന്ധനച്ചെലവ് 30% കണ്ടു കുറയ്ക്കാം. പ്രഫഷണൽ മാനേജ്മെന്റ് വരുമ്പോൾ ഒരു വിമാനക്കമ്പനി പ്രവർത്തിക്കുന്നതു പോലെ പ്രവർത്തിക്കാനാകും. തലപ്പത്തു ടെക്നിക്കൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് വേണം. 

കടലിലേക്കിട്ടാലും അളന്നുവേണം

വിദ്യാർഥി കൺസഷന്റെ 90% ബാധ്യതയും പേറുന്നതു സ്വകാര്യ ബസുകളാണ്. കൺസഷൻ വർധിപ്പിക്കാനുള്ള സാധ്യത  ഇനിയുള്ള നാളുകളിലും കുറവാണ്. ബസ് ഉടമകൾ ഇതു വലിയൊരു ബാധ്യതയായി എടുത്തുകാട്ടുന്നു. ബെംഗളൂരു മെട്രാപ്പൊലീറ്റൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപറേഷൻ നടപ്പാക്കുന്ന രീതി ഇവിടെ പരീക്ഷിക്കാം. വിദ്യാർഥികൾക്കു നിശ്ചിത തുകയ്ക്കുള്ള കാർഡ് നൽകുക. അതിലൂടെ സ്റ്റുഡന്റ്സ് കൺസഷൻ എത്രപേർ ഉപയോഗിക്കുന്നുവെന്നു കൃത്യമായ കണക്കുകിട്ടും. കണക്കെന്നതു പുതിയ കാലത്തു പരമ പ്രധാനമാണ്. കടലിൽ കളഞ്ഞാലും അളന്നു കളയണമെന്നു പണ്ടുള്ളവർ പറഞ്ഞത് ഇതൊക്കെക്കൊണ്ടാവും. 

കാടിനും നാടിനും ഒരേനാഴിവേണ്ട

ചെറു പട്ടണങ്ങളിലും ഗ്രാമങ്ങളിലും സ്വകാര്യ ബസ്  ഒാടുന്നു. എവിടെ ഒാടിയാലും ഒരേ നികുതി.നഗരത്തിൽ മാത്രം ചെറിയ ഇളവുണ്ട്. നഗരത്തിൽ നല്ല റോഡുണ്ട്. കാട്ടു പ്രദേശങ്ങളിൽ അങ്ങനെയല്ല. ചെറു പട്ടണങ്ങളിൽ യാത്രക്കാർ കൂടുതലുണ്ട്. അതിനാൽ വാഹന നികുതിയിൽ  ഇതനുസരിച്ചു മാറ്റം വരണം. നഗര പ്രദേശത്ത് 10 രൂപയെങ്കിൽ കാട്ടുപ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് ഒാടുന്ന വണ്ടികൾക്ക് അങ്ങോട്ടു പണം നൽകണം. ചില എസ്റ്റേറ്റ് ലയങ്ങളിലേക്കു സർവീസ് നടത്തുന്ന ബസുകൾക്ക് എസ്റ്റേറ്റ് ഉടമകളാണു ഡീസൽ അടിച്ചുകൊടുക്കുന്നത്. അവിടുത്തെ തൊഴിലാളികൾക്കു പുറംലോകവുമായുള്ള ബന്ധം ഇൗ ബസുകളാണ്. ടാക്സ് പോലെത്തന്നെയാണു ഇൻഷുറൻസും. അപകട മേഖലയിലൂടെ പോകുന്ന ബസിന് കൂടുതൽ പ്രീമിയവും അപകടം കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്തു പ്രീമിയം കുറവും ആകാം. 

ഡീസൽ സബ്സിഡിയല്ല വേണ്ടത്, സിഎൻജിയാക്കാൻ സഹായം

പൊതു ഗതാഗത വാഹനങ്ങൾക്ക് ഡീസൽ സബ്സിഡി നൽകണമെന്ന ആവശ്യം ഏറെക്കാലമായുണ്ട്. അത് എത്രത്തോളം ഫലപ്രദമാണെന്നു സംശയമുണ്ട്. ബസിൽ അടിക്കുന്ന സബ്സിഡി ഡീസൽ മറ്റൊരു വാഹനത്തിലേക്കു പകർത്താം. ബസുകൾക്ക് ഡീസലിനു പകരം സിഎൻജിയിലേക്കു മാറാൻ ബസ് കമ്പനിക്കോ സർക്കാരിനോ പലിശയില്ലാതെ വായ്പ നൽകാം. സിഎൻജി കൺവേർഷൻ വായ്പ ബാങ്കുകൾ നൽകും. അതിന്റെ പലിശ മാത്രം സർക്കാർ നൽകിയാൽ മതി. സിഎൻജി ആക്കിയാൽ ഇന്ധനവിലയിൽ  ഉടമയ്ക്കും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിൽനിന്നു നാടിനും ആശ്വാസം ലഭിക്കും. 

കേരള പബ്ലിക്ട്രാൻസ്പോർട്ട്

എല്ലാ സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു മുന്നിലും വലുപ്പത്തിൽ പ്രദർശിപ്പിക്കേണ്ട പേര് ‘കേരള പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട്’ എന്നാകണം. മക്കളുടെയും ദൈവങ്ങളുടെയും പേരുകൾ ചെറുതായി മുൻവശത്തുതന്നെ പ്രദർശിപ്പിക്കാം. സ്വകാര്യ ബസുകളോടുള്ള ജനങ്ങളുടെ മനോഭാവം മാറ്റാൻ  എളുപ്പത്തിൽ െചയ്യാവുന്നൊരു കാര്യമാണിത്. കേരളാ പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ടിന് ഒരേ സീരീസിലുള്ള റജിസ്ട്രേഷൻ കൊണ്ടുവരാൻ സർക്കാരിനു കഴിയും, കെഎസ്ആർടിസിക്ക് കെഎൽ 15 എന്നതുപോലെ.

റിവേഴ്സ്ഗിയർ വ്യവസായം

ഒരു സ്വകാര്യ ബസ് ഒരു ദിവസം ഒാടിക്കാൻ ശരാശരി ഇപ്പോൾ 11,000 രൂപ ചെലവുണ്ട്. 3 ജോലിക്കാർക്കു മാത്രം 2900 രൂപ കൂലി. 80 ലീറ്റർ ഡീസൽ. സ്റ്റാൻഡ് ഫീസ് 80. ഇൻഷുറൻസ് പ്രീമിയം മാത്രം ഒരു ലക്ഷത്തിനടുത്ത്. സിറ്റി ബസുകൾക്കു മാത്രം നികുതി അൽപം കുറവുണ്ട്. മറ്റെല്ലാത്തിനും 27,000 മുതൽ 36,000 വരെയാണു ടാക്സ്. ലോക്ഡൗണിനു മുൻപ് ഒരു ബസിന്റെ പ്രതിദിന ചെലവ് 9000 വരുമായിരുന്നു. 1000 രൂപയോളം ലാഭം ലഭിക്കും. ഇന്ന് 11,000 രൂപ ചെലവു കഴിച്ചാൽ മിച്ചമുള്ളത് 200– 500 രൂപ. 

ജീവനക്കാർ പകുതി കൂലിക്ക് ഒാടുന്നതുകൊണ്ടു മാത്രമാണിത്. പട്ടിണി കിടക്കാതിരിക്കാനാണു ജീവനക്കാരുടെ ഇൗ ത്യാഗം. അതിനാൽ മുതലാളിയും പട്ടിണികിടക്കുന്നില്ലെന്നു മാത്രം. നഷ്ടമാണെങ്കിൽ എന്തിന് ബസ്  ഒാടിക്കുന്നു എന്നും ചോദ്യം ഉയരാം. ബസ് വ്യവസായത്തിന്റെ പ്രശ്നം അതാണ്. ബസ് വെറുതെ കിടന്നാൽ നശിക്കും. ബാറ്ററി ഡൗൺ ആകും. ടയർ ഉറഞ്ഞുപോകും. ഷാസിയും ബോഡിയും തുരുമ്പെടുക്കും. ബസിനെ ആശ്രയിച്ചു കഴിയുന്ന മൂന്നോ നാലോ പേരുടെ വീടു പട്ടിണിയാവും. അതിനാൽ ബസ് ഒാടിച്ചേ പറ്റൂ. 

അൽപ്പം പത്രാസൊക്കെയാവാം

സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം രണ്ടു വിധത്തിൽ പ്രഫഷനൽ ആവണം. സംസ്ഥാനാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇതും ഒരു കമ്പനിയാവണം. വ്യവസായം അറിയാവുന്നൊരു ബുദ്ധികേന്ദ്രം തലപ്പത്തുണ്ടാവണം. ഡേറ്റ വേണം, ട്രാൻസ്പോർട്ട് മാപിങ് വേണം. റൂട്ടുകൾ ആർടിഎകൾ തീരുമാനിച്ചാൽ പോരാ. മാനുഷികമായി സാധ്യമല്ലാത്ത കാര്യങ്ങൾ ടെക്നോളജി സാധിച്ചുതരും. പ്രൈവറ്റ് ഒാപ്പറേറ്റർമാരും പ്രഫഷനൽ ആകണം. അതുണ്ടായില്ലെങ്കിൽ, ഭാവിയിൽ അമേരിക്കയിലേതുപോലെ എല്ലാവരും സ്വന്തം വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന രീതിയിലേക്കു മാറും. 

കെഎസ്ആർടിസിയെ ആശ്രയിച്ചു കേരളത്തിൽ പൊതു ഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല. അതു നാൾക്കുനാൾ തെളിയിക്കപ്പെടുന്നു. ബസ് ഗതാഗതത്തിന്റെ കേവലം 28% മാത്രം യാത്ര ചെയ്യുന്ന കെഎസ്ആർടിസിക്കു സർക്കാരിനു ടാക്സ് നൽകേണ്ട. ഒാരോ വർഷവും കോടിക്കണക്കിനു രൂപ അതിനെ നിലനിർത്താൻ മാത്രം സർക്കാർ നൽകുന്നു. നികുതി നൽകുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായത്തെ പോറലേൽപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ് അതു ചെയ്യുന്നത്. 

ഒരു സ്വകാര്യ ബസ് ഇല്ലാതാവുകയെന്നാൽ നാലുപേർക്ക് തൊഴിൽ പോകുന്നുവെന്നാണ് അർഥം. ഒരു ബസിൽ 700–800 ആളുകൾ യാത്രചെയ്യുന്നു. ദിവസം 12 മണിക്കൂറെങ്കിലും ബസ് ഒാടുന്നു. ഒരു ബസ് നിലയ്ക്കുമ്പോൾ പുറത്താവുന്ന 700 യാത്രക്കാരിൽ 10% പേർ സ്വന്തം വാഹനം വാങ്ങിയാൽ 70 പുതിയ ടു വീലർ റോഡിലെത്തും. പുതിയ വാഹനം വരുമ്പോൾ ആദ്യ വർഷം നികുതിയിനത്തിൽ സർക്കാരിനു ലാഭമാണെങ്കിലും വാഹനപ്പെരുപ്പമുണ്ടാക്കുന്ന മലിനീകരണം, അപകടം, പാർക്കിങ് പ്രശ്നങ്ങൾ, തിരക്ക്, കുരുക്ക് എന്നിവയെല്ലാം നഷ്ടമാണ്. അപകടങ്ങൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന മരണം, പരുക്കുകൾ എന്നിവ വേറെ. 

സ്വകാര്യമേഖലയെ ശരിയായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം

പൊതുഗതാഗതത്തിൽ സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ പങ്ക് ശരിയായവിധം ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റം വേണമെന്നു സെന്റർ ഫോർ പബ്ലിക് പോളിസി റിസർച്ച് (സിപിപിആർ) ചെയർമാൻ ഡി. ധനുരാജ് പറയുന്നു. പൊതു ഗതാഗതം ഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ കീഴിലാണ്. 2000 തുടക്കത്തിൽ 35,000 സ്വകാര്യ ബസ് ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇന്ന് 8000 ആയെത്തി നിൽക്കുന്നു. ഇത്രയും ബസുകൾ കുറഞ്ഞു എന്നു കരുതി ആരും യാത്രചെയ്യാതിരിക്കുന്നില്ല. ബാക്കിയുള്ള ബസുകളുടെ വരുമാനത്തിൽ വർധനയില്ല എന്നതിന്റെ അർഥം. അത്രയും ആളുകൾ സ്വന്തം വാഹനങ്ങളിലേക്കു തിരിഞ്ഞു എന്നാണ്.

പൊതു ഗതാഗതം ഒരു വകുപ്പിന്റെ കീഴിൽ വരേണ്ടതല്ല. കാലാകാലങ്ങളായി ഗതാഗതമന്ത്രി കെഎസ്ആർടിസിയുടെ മന്ത്രിയാണ്. സ്വകാര്യ ബസുകൾ ശത്രു ലിസ്റ്റിലും. പൊതു ഗതാഗതത്തിന് റെഗുലേറ്റിങ് ബോഡിയാണു വേണ്ടത്. സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾക്ക് ഏകോപനമില്ല. അവരെ ഒന്നിപ്പിക്കണം. സമൂഹത്തിൽ അവർ ചെയ്യുന്ന സേവനം അംഗീകരിക്കണം. സ്വകാര്യ ബസുകൾ സർക്കാരിനു നൽകുന്ന നികുതിയെങ്കിലും കണക്കിലെടുക്കണമെന്നും മേഖലയിലെ വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. മൊത്തം ബസ് ഗതാഗതത്തിന്റെ 82 ശതമാനവും സ്വകാര്യ മേഖല കൈകാര്യം ചെയ്ത കാലമുണ്ട്. അതിനാൽത്തന്നെ അവരുടെ പങ്കാളിത്തം വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കാനാവല്ല. അവരെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയാണു വേണ്ടതെന്നും വിദഗ്ധർ പറഞ്ഞുവയ്ക്കുന്നു.

പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്- മനോരമ ഓൺലൈൻ

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *