Articles
കൊച്ചിയിലെ ട്രാഫിക് ബ്ലോക്കിന് ‘ത്രീ-വീലർ’ മരുന്ന്; ചരക്കുനീക്കത്തിൽ ഓട്ടോറിക്ഷകളുടെ പങ്ക്
കൊച്ചിയിലെ ഇടുങ്ങിയ നഗരവീഥികളിലൂടെ വലിയൊരു മിനി ട്രക്ക് ചരക്കുമായി നീങ്ങുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഇന്ന് സ്ഥിരം കാഴ്ചയാണ്. തുണിത്തരങ്ങളോ മരുന്നുകളോ അടങ്ങിയ ചെറിയ പാഴ്സലുകൾ നഗരത്തിന്റെ ഉൾഭാഗങ്ങളിലെ കടകളിൽ എത്തിക്കാൻ ഇത്തരം വലിയ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സമയനഷ്ടത്തിനും ഇന്ധനനഷ്ടത്തിനും പുറമെ നഗരത്തെ ശ്വാസംമുട്ടിക്കുക കൂടിയാണ് ചെയ്യുന്നത്.
2047-ഓടെ 88 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ (1 ട്രില്യൺ യു.എസ്. ഡോളർ) സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിലേക്ക് മാറാൻ കേരളം ചുവടുവെക്കുമ്പോൾ, സംസ്ഥാന ഭരണകൂടം അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന കാതലായ ഒരു ചോദ്യമുണ്ട്: നമ്മുടെ ചരക്കുകൾ യഥാസമയം ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കുന്നത് ആരാണ്? തുറമുഖങ്ങൾ, പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക ഇടനാഴികൾ, വെയർഹൗസിങ് എന്നിവയ്ക്ക് വലിയ ഊന്നൽ നൽകിക്കൊണ്ടുള്ളതാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നിലവിലെ നയങ്ങൾ. എന്നാൽ, ഈ വമ്പൻ വിതരണശൃംഖലയിലെ ഏറ്റവും ബലഹീനമായ കണ്ണി തുറമുഖ കവാടങ്ങളിലോ ഹൈവേകളിലോ അല്ല; മറിച്ച് നമ്മുടെ തിരക്കേറിയ നഗരവീഥികളിലാണ്. നഗരങ്ങളിലെ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ അവസാനഘട്ടം (ലാസ്റ്റ്-മൈൽ ഡെലിവറി) ഇപ്പോഴും ആസൂത്രണമില്ലാത്തതും മന്ദഗതിയിലുള്ളതും ചെലവേറിയതുമായി തുടരുകയാണ്.
കുതിക്കുന്ന കൊച്ചിയും കിതയ്ക്കുന്ന വഴികളും
ഇന്ത്യയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്ത് അതിവേഗം വളരുന്ന ലോജിസ്റ്റിക്സ്-വെയർഹൗസിങ് ഹബ്ബാണ് കൊച്ചി. ഇവിടുത്തെ തുറമുഖവും വിമാനത്താവളവും മൾട്ടിമോഡൽ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളും ദേശീയ വിതരണശൃംഖലയിൽ കൊച്ചിയെ ഒരു പ്രധാന കേന്ദ്രമാക്കുന്നു. കൊച്ചിയിലെ വെയർഹൗസിങ് ഇടപാടുകളിൽ 2021-22 സാമ്പത്തിക വർഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 2022-23ൽ ഉണ്ടായത് 239 ശതമാനത്തിന്റെ കുതിച്ചുചാട്ടമാണ്; അതായത്, വെറും 3 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടിയിൽ നിന്ന് വെയർഹൗസിങ് ഇടപാടുകൾ 9 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടിയായി വർദ്ധിച്ചു. വൻകിട റീട്ടെയ്ൽ വ്യാപാരം, നിർമ്മാണ മേഖല, ഫാർമസ്യൂട്ടിക്കൽ രംഗം എന്നിവയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വളർച്ചയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഈ പുരോഗതി ഇനിയും തുടരുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ.
പക്ഷേ, ഈ വമ്പൻ വിതരണശൃംഖലയുടെ യഥാർത്ഥ പ്രതിസന്ധി കിടക്കുന്നത് ഹൈവേകളിലല്ല, മറിച്ച് കൊച്ചിയുടെ തിരക്കേറിയ നഗരവീഥികളിലാണ്. നഗരത്തിനുള്ളിലെ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ അവസാനഘട്ടം (Last-Mile Delivery) ഇപ്പോഴും ആസൂത്രണമില്ലാത്തതും മന്ദഗതിയിലുള്ളതുമായി തുടരുന്നു. വൻകിട പദ്ധതികൾക്കപ്പുറം, നഗരത്തിനുള്ളിലെ യഥാർത്ഥ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളിലേക്ക് സർക്കാർ കണ്ണുതുറന്നാൽ മാത്രമേ കൊച്ചിയെ ഒരു ആഗോള ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഹബ്ബാക്കി മാറ്റാൻ കഴിയൂ.
മിനി ട്രക്കുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന ‘ട്രാഫിക് ബ്ലോക്ക്’
കൊച്ചിയിലെ ചരക്കുനീക്കത്തെക്കുറിച്ച് ‘ICLEI Ecologistics’ നടത്തിയ പഠനം ആശങ്കാജനകമായ ചില യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളിലേക്കാണ് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നത്. നഗരത്തിലെ ആഭ്യന്തര ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ 84 ശതമാനവും ആശ്രയിക്കുന്നത് റോഡ് മാർഗ്ഗത്തെയാണ്. ഇതിൽത്തന്നെ 40 ശതമാനവും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് മിനി ട്രക്കുകളാണ്. വെറും രണ്ട് വർഷത്തെ (2017–2019) ചുരുങ്ങിയ കാലയളവിൽ മാത്രം നഗരത്തിലെ ചരക്കുവാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 26,000-ൽ നിന്ന് 30,000 ആയി ഉയർന്നുവെന്നും പഠനം വ്യക്തമാക്കുന്നു.
ഈ വലിയ വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന വായുമലിനീകരണം വിതരണ സമയം വൈകിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, ചെറുകിട-ഇടത്തരം വ്യാപാരികളുടെ ബിസിനസ്സ് ചെലവ് വൻതോതിൽ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വഴിമുട്ടി നിൽക്കുന്ന ഈ പ്രതിസന്ധിക്ക് തൊട്ടുമുന്നിൽത്തന്നെ പ്രായോഗികമായ ഒരു പരിഹാരമുണ്ട് – നമ്മുടെ ഓട്ടോറിക്ഷകൾ!
മൂന്നുചക്രങ്ങളിലെ വലിയ സാധ്യതകൾ
കൗൺസിൽ ഓൺ എനർജി, എൻവയോൺമെന്റ് ആൻഡ് വാട്ടർ (CEEW) കണക്കുകൾ പ്രകാരം, കൊച്ചി നഗരത്തിൽ മാത്രം 16,449 പാസഞ്ചർ ഓട്ടോറിക്ഷകളുണ്ട്. വലിപ്പക്കുറവുള്ളതും എളുപ്പത്തിൽ തിരിക്കാൻ കഴിയുന്നതുമായ ഈ വാഹനങ്ങൾ നഗരത്തിലെ എല്ലാ ഇടവഴികളിലും സജീവമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ഫീഡർ സർവീസിന്റെ പ്രധാന പങ്കാളികളായ ഇവയെ നഗരവാസികളിൽ മൂന്നിലൊന്ന് ആളുകളും ദിവസേന ആശ്രയിക്കുന്നുമുണ്ട്. കൊച്ചിയിലെ ഒരു ഓട്ടോറിക്ഷ ഒരു ദിവസം ശരാശരി 100 കിലോമീറ്ററോളം സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഇതിൽ 90 ശതമാനം യാത്രകളും നഗരപരിധിക്കുള്ളിലാണ് എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്.
നാഷണൽ കൗൺസിൽ ഓഫ് അപ്ലൈഡ് ഇക്കണോമിക് റിസർച്ച് വ്യക്തമാക്കുന്നത് അനുസരിച്ച്, നമ്മുടെ ചെറുകിട-ഇടത്തരം സംരംഭങ്ങളുടെ (MSMEs) ആകെ ഉൽപ്പാദനച്ചെലവിന്റെ 11 മുതൽ 17 ശതമാനം വരെ ലോജിസ്റ്റിക്സിനായിട്ടാണ് ചെലവാകുന്നത്. ഇന്ത്യയുടെ ആകെ ലോജിസ്റ്റിക്സ് ചെലവ് ജി.ഡി.പി.യുടെ 8-10 ശതമാനത്തോളമാണ്. ഇതിലെ ‘ലാസ്റ്റ് മൈൽ’ വിതരണത്തിലെ പാകപ്പിഴകളാണ് വ്യാപാരികളെ വലയ്ക്കുന്നത്. ഓട്ടോറിക്ഷകൾക്ക് ഒരേസമയം യാത്രക്കാരെയും ചരക്കുകളെയും മാറിമാറി കൊണ്ടുപോകാൻ അനുമതി നൽകുന്ന ഒരു ‘ഇരട്ട ഉപയോഗ നയം‘ (Dual-use) നടപ്പാക്കിയാൽ, റോഡിൽ പുതിയ വണ്ടികൾ ഇറക്കാതെ തന്നെ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാം.
സ്മാർട്ട് ബിസിനസ്സും ഗ്രീൻ ഓട്ടോകളും
ഇന്ന് കൊച്ചിയിലെ ഭൂരിഭാഗം ചെറുകിട വ്യാപാരികളും ഡിജിറ്റൽ പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളിലേക്ക് മാറിക്കഴിഞ്ഞു. അളവ് കുറഞ്ഞതും എന്നാൽ വേഗത്തിൽ എത്തിക്കേണ്ടതുമായ പാഴ്സലുകളാണ് ഇന്നേറെയും. ഇടുങ്ങിയ വീഥികളിൽ മിനി ട്രക്കുകൾക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയാത്ത വേഗതയേറിയ സേവനം നൽകാൻ ഓട്ടോകൾക്ക് സാധിക്കും. ഇതിന് പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദപരമായ മറ്റൊരു വശം കൂടിയുണ്ട്. കൊച്ചിയിലെ ഓട്ടോകൾ ഇതിനകം തന്നെ ഹരിത ഇന്ധനങ്ങളിലേക്ക് മാറിക്കഴിഞ്ഞു. 2013-ൽ പുതിയ രജിസ്ട്രേഷനുകളുടെ 99 ശതമാനവും ഡീസൽ വാഹനങ്ങളായിരുന്നെങ്കിൽ, 2021 ആയപ്പോഴേക്കും അത് വെറും 5 ശതമാനമായി ചുരുങ്ങി. 2030 ആകുന്നതോടെ നഗരത്തിലെ ഓട്ടോകളിൽ 20 ശതമാനവും ഇലക്ട്രിക് (EV) വാഹനങ്ങളായി മാറുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്.
ഡ്രൈവർമാരുടെ പോക്കറ്റും നിറയും
കൊച്ചിയിലെ 90 ശതമാനം ഓട്ടോറിക്ഷകളും വ്യക്തിഗത ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതാണ്. യാത്രക്കാർ കുറവുള്ള സമയങ്ങളിൽ ചെറിയ ചരക്കുകൾ കൊണ്ടുപോകാൻ അനുവാദം നൽകിയാൽ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കൂട്ടാതെ തന്നെ ഡ്രൈവർമാർക്ക് അധിക വരുമാനം ഉറപ്പാക്കാം. ഈ സാമ്പത്തിക ഭദ്രത കൂടുതൽ ഡ്രൈവർമാരെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേക്ക് മാറാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ‘വേൾഡ് റിസോഴ്സസ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഇന്ത്യ’ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രമുഖ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പഠനങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും പരിഹരിക്കാൻ നഗരങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ വലിപ്പമുള്ള ചരക്കുവാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കണമെന്നാണ്. ഓട്ടോറിക്ഷകളെ ഔദ്യോഗിക ചരക്കുവാഹനങ്ങളായി അംഗീകരിച്ച് കൃത്യമായ ചട്ടങ്ങൾ രൂപീകരിച്ചാൽ, വലിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് കടന്നുചെല്ലാൻ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഇടങ്ങളിലേക്ക് ചരക്കുകളെത്തിക്കുന്ന കൊച്ചിയുടെ ലോജിസ്റ്റിക്സ് വ്യവസ്ഥയുടെ ജീവരക്തമായി ഇവ മാറും.
ലക്ഷ്യം ആഗോള ഹബ്ബ്; വഴി ചെറുറോഡുകൾ
ആധുനികവും സംയോജിതവുമായ ഒരു ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഹബ്ബാകാനുള്ള കൊച്ചിയുടെ വിജയം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നത് വലിയ തുറമുഖങ്ങളിൽ മാത്രമല്ല, നഗരത്തിന്റെ ചെറുറോഡുകളിലും കടത്തിണ്ണകളിലുമാണ്. ഓട്ടോറിക്ഷകളെ ചരക്കുനീക്കത്തിനായി തുറന്നുനൽകുക എന്നത് സാമ്പത്തിക വളർച്ചയും പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവും സാമൂഹിക നീതിയും ഒത്തുചേരുന്ന ഒരു തന്ത്രപരമായ മാറ്റമാണ്.
ഇതിനാവശ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളും നിലവിൽത്തന്നെ കേരള സർക്കാരിന് മുന്നിലുണ്ട്. ഇനി വേണ്ടത് കൃത്യമായ തീരുമാനമെടുക്കാനുള്ള നയപരമായ ഇച്ഛാശക്തി മാത്രമാണ്. കാലത്തിനനുസരിച്ച് പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്ന ഓട്ടോറിക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് കൊച്ചിയെ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമവും ഹരിതാഭവുമായ ഒരു സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിലേക്ക് നയിക്കാൻ സാധിക്കും എന്നതിൽ തർക്കമില്ല.
This article was originally published on 08 June 2026 in Mathrubhumi Online. Click here to read the article.
Lakshmi Ramamurthy is an Hon. Trustee (Data Analytics & Corporate Management) at Centre for Public Policy Research (CPPR).
Views expressed by the authors are personal and need not reflect or represent the views of the Centre for Public Policy Research (CPPR).
Lakshmi Ramamurthy serves as an Honorary Trustee (Data Analytics & Corporate Management) at the Centre for Public Policy Research (CPPR). With over 18 years of experience, Lakshmi is an expert in data analytics across urban mobility, transport safety, regulatory, operations, insurance, IT, retail, and public policy.
Currently, she leads a Data & Analytics team within a state government department in Australia, applying her expertise to develop data-driven solutions that address public sector challenges.
