‘Make in India’ in COVID times: A Boon or Bane for Armed Forces
June 22, 2020
Shared Auto as a Public Transport Solution during COVID
June 23, 2020

കോവിഡ് കാലത്ത് പൊതുഗതാഗത മേഖലയിൽ ഷെയർ ഓട്ടോകളുടെ സാധ്യതകൾ

Image source: Mathrubhumi

ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിൽ ഇന്റർമീഡിയറ്റ് പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് (ഐപിടി) ഒഴിച്ചുകൂടാനാവാത്ത പങ്ക് വഹിക്കുന്നു. നഗരത്തിലെ പൊതു-സ്വകാര്യ ഗതാഗതം തമ്മിലുള്ള അന്തരം കുറയ്ക്കുന്നതും, ഉപയോക്താക്കൾക്ക് ആദ്യ, അവസാന മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റി ഉറപ്പാക്കുന്നതുമായ മാർഗം എന്ന നിലക്കാണ് ഇതിനെ  പലപ്പോഴും കാണുന്നത്. ഐ‌പി‌ടി മോഡുകളെ പ്രധാനമായും രണ്ടായി തിരിക്കാം: കരാർ കാരേജ് സേവനങ്ങളും,അനൗപചാരിക (ബസ് പോലുള്ളവ) പൊതുഗതാഗത സേവനങ്ങളും. യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യത്തിനും സൗകര്യത്തിനും അനുസരിച്ച് ലഭ്യമാകുന്നവയും, ലക്ഷ്യസ്ഥാനം യാത്രക്കാർക്ക് നിർണ്ണയിക്കാവുന്നവയുമാണ് കരാർ കാരേജ് സേവനങ്ങൾ (ഓട്ടോറിക്ഷകൾ, ടാക്സികൾ, സൈക്കിൾ റിക്ഷകൾ) . എന്നാൽ അനൗപചാരിക പൊതുഗതാഗത സേവനങ്ങളുടെ സവിശേഷത ഒരു നിശ്ചിത റൂട്ട് നിശ്ചയിക്കുകയും,  യാത്ര തുടങ്ങുന്നതിനും ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തിനുമിടക്ക് യാത്രക്കാർക്ക് കയറുന്നതിനും ഇറങ്ങുന്നതിനും സ്റ്റോപ്പുകളുണ്ടായിരിക്കും എന്നതാണ്. മാത്രവുമല്ല, യാത്രക്കാർക്ക് ഈ സേവനങ്ങൾ പങ്കിട്ടും ഉപയോഗിക്കാം. ഷെയർ ഓട്ടോകൾ, മിനി ബസ്, ഷെയർ ടാക്സികൾ എന്നിവ ഇതിൾ ഉൾപ്പെടുന്നു.

കേരളത്തിന്റെ കാര്യമെടുത്താൽ മറ്റ് ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഐപിടി സേവനങ്ങളുടെ പരിധി ഓട്ടോറിക്ഷകൾ, ടാക്സി സേവനങ്ങൾ, വിവിധ അപ്ലിക്കേഷൻ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഷെയർ കാറുകൾ  എന്നിവയിലേക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ,  മലയോര ഭൂപ്രദേശം പോലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള ഒരു സാധാരണ യാത്രാ സംവിധാനമായി ഷെയർ ടാക്സി-ജീപ്പുകൾ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക നഗരങ്ങളിലെയും നഗര ഗതാഗത ഘടനയുടെ അനിവാര്യ ഭാഗമായ ഇത്തരം ഷെയർ വാഹന സേവനങ്ങൾ ഇപ്പോഴും  കേരളത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെടാത്ത ഒന്നാണ്. കർശന നിയമങ്ങളും, ബസ് സർവീസുകളുടെ അമിത കടന്നുകയറ്റവും, സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള വർധനവുമൊക്കെയാണോ ഇതിന് കാരണങ്ങൾ?

കേരളത്തിലെ ഓട്ടോറിക്ഷകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ അനുവദിച്ചതിന് ശേഷം പ്രാദേശിക ഗതാഗത അതോറിറ്റി നൽകുന്ന കരാർ കാരേജ് പെർമിറ്റിലാണ്. 2017 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് രാജ്യത്ത് ഉപയോഗത്തിലുള്ള മൊത്തം ഓട്ടോറിക്ഷകളുടെ എണ്ണം (സാധുവായ പെർമിറ്റിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ) 33,87,019 ഉം, കേരളത്തിൽ ഇത് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഇയർ ബുക്ക് 2016-17 പ്രകാരം 5,16,632 ഉം ആണ്. ഇന്ന് ഉപയോഗത്തിലുള്ള മൊത്തം വാണിജ്യ വാഹനങ്ങളുടെ വിഭാഗത്തിൽ, കേരളത്തിലെ  ഓട്ടോറിക്ഷകളുടെ വിഹിതം ഇന്ത്യയിലെ മൊത്തം വിഹിതത്തിന്റെ ഏകദേശം 15 ശതമാനം വരുന്നു.

കോവിഡ് കാലഘട്ടം 

കേരളത്തിൽ  എന്തുകൊണ്ട് ഇത്തരം ഷെയർ ഓട്ടോകൾ ഉണ്ടാകുന്നില്ല   എന്ന കൗതുകകരമായ വസ്തുത പരിശോധിക്കാനും അതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു  പുനർവിചിന്തനം നടത്താനുള്ള ഉചിതമായ സമയമാണ് ഈ കോവിഡ് കാലഘട്ടം. ഇന്ന് പകർച്ചവ്യാധി മൂലം നിലവിലുള്ള പൊതുഗതാഗത മേഖല ഗുരുതരമായ ഭീഷണികളെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നുണ്ട്. പൊതു വാഹനങ്ങളിൽ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള ജനങ്ങളുടെ ഭയം, ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ മോശം സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി, ജീവനക്കാർക്കും യാത്രക്കാർക്കും ശുചിത്വമുള്ള അന്തരീക്ഷം ഉറപ്പുവരുത്താനാവാത്ത അവരുടെ അവസ്ഥ തുടങ്ങിയവയാണ് ഇവയിൽ ചിലത്. ഇതിനോടൊപ്പം ജനങ്ങൾ യാത്രാ   ആവശ്യങ്ങൾക്കായി കൂടുതൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്  അവയുടെ ഉപയോഗം വർധിക്കാൻ കാരണമാകുകയും, നിരത്തുകളിൽ ട്രാഫിക് കൂടാനും ഇതുവഴി ഒരു സുസ്ഥിര ഗതാഗതമെന്ന വലിയ സ്വപ്നത്തിന് തടസ്സമാകുകയും ചെയ്യും.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഒരു ബസ്സുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ  സഹയാത്രികരുടെ എണ്ണം വളരെ കുറവായിരിക്കുമെന്നതിനാൽ ഷെയർ  ഓട്ടോകളുടെ ഉപയോഗം യാത്രക്കാരുടെ ആശങ്ക കുറക്കാൻ ഏറെ സഹായകമാകും. സഹയാത്രികരുമായി നിരക്ക് പങ്കിടാം എന്നത് യാത്രക്കാർക്കും ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും ഒരുപോലെ ഗുണകരവുമായിരിക്കും. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ സജീവമായ പങ്കാളിത്തം ഉറപ്പുവരുത്താനായാൽ ഇത് ഒരു നിയന്ത്രിത ഷെയർ വാഹന സേവനത്തിലേക്ക് നയിക്കുകയും ചെയ്യും. പണമില്ലാത്ത ഇടപാടുകളും, ഓട്ടോ പോലുള്ള ചെറിയ വാഹനം ശുചിത്വവൽക്കരിക്കാനുള്ള എളുപ്പവും അധിക നേട്ടങ്ങളാകും. നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിൽ അധിക നിക്ഷേപം കൂടാതെത്തന്നെ ഇത് നടപ്പാക്കാൻ കഴിയുമെന്നതും ഗുണകരമാകും.

തടസ്സങ്ങൾ

സംസ്ഥാനത്ത് ഇന്റർമീഡിയറ്റ് പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് മോഡിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് എന്തെല്ലാം തടസ്സങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്നു എന്നത് പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിലെ മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് 1988 ലെ മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ആക്ടിനെ തെറ്റായി വ്യാഖ്യാനിക്കുകയും, ഷെയർ ഓട്ടോറിക്ഷാ പ്രവർത്തനങ്ങളെ നിയമവിരുദ്ധമോ, അധിക അനുമതി ആവശ്യമുള്ളതോ ആയി കണക്കാക്കുകായും ചെയ്യുന്നു. ഒരു വണ്ടിക്ക് യാത്രക്കാരിൽ നിന്നും പ്രത്യേക നിരക്കുകൾ ഈടാക്കാൻ കരാർ കാരേജ് അനുവദിക്കുന്നില്ലെന്ന വസ്തുതയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് അവരുടെ വാദം. കരാർ കാരേജ് പെർമിറ്റുകളോടെയാണ് ഓട്ടോറിക്ഷകൾ നിലവിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതെങ്കിലും ഇവ പ്രധാനമായും ടാക്സികൾക്കൊപ്പം  ‘മോട്ടോർകാബ്’ എന്ന വിഭാഗത്തിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ആക്റ്റ് അനുസരിച്ച്, ‘കോൺ‌ട്രാക്റ്റ് കാരേജ്’ എന്നാൽ യാത്രക്കാരെ ഉത്ഭവസ്ഥാനത്ത് നിന്ന് എടുത്ത് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് മാത്രം ഇറക്കിവിടാനും, കരാറിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലാത്ത യാത്രക്കാരെ യാത്രാമധ്യേ എടുക്കുകയോ ഇറക്കുകയോ ചെയ്യാത്ത ഒരു മോട്ടോർ വാഹനമാണ്. ഇവക്ക് യാത്രക്കാരിൽ നിന്ന് പ്രത്യേക നിരക്ക് ഈടാക്കാനുമാകില്ല. എന്നാൽ, മറ്റൊരു നിർവചത്തിൽ യാത്രക്കാരിൽ നിന്ന് പ്രത്യേക നിരക്ക് ഈടാക്കാവുന്ന വിഭാഗമായ മോട്ടോർകാബിലും ഇവ ഉൾപ്പെടുന്നുണ്ട്.  ഡ്രൈവറെ കൂടാതെ ആറിൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ കയറ്റാനായി  നിർമ്മിച്ചതോ, രൂപകൽപ്പന ചെയ്തതോ ആയ ഏതെങ്കിലും മോട്ടോർ വാഹനം എന്നാണ് ‘ മോട്ടോർകാബ്’ എന്നതുകൊണ്ട് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. ഇവ വാടകയ്‌ക്കോ, മറ്റു പ്രതിഫലത്തിനോ വേണ്ടിയോ  ഉപയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. ഇങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ കരാർ വണ്ടികളുടെ ‘മോട്ടോർകാബ്’ വിഭാഗത്തിൽ ഓട്ടോറിക്ഷകളും വരുന്നുണ്ട്. അതിനാൽ, മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ഡിപ്പാർട്മെന്റിന്റെ വ്യാഖ്യാനം സുസ്ഥിരമല്ല. കാരണം, ഒരു യാത്രയിൽ‌ പ്രത്യേക നിരക്കുകൾ‌ ശേഖരിക്കുന്നതിന് മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ആക്റ്റ് ‘ഓട്ടോറിക്ഷകളെ’ അനുവദിക്കുന്നു, അതുവഴി ഇവക്ക് ഷെയർ  ഓട്ടോകളായി പ്രവർത്തിക്കാനും‌ കഴിയും.

ഇത്തരം ഒരു സാഹചര്യം കൂടുതൽ ലളിതവും വ്യക്തവുമായ നിയന്ത്രണ വ്യവസ്ഥകൾ ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയിലേക്ക്  വിരൽചൂണ്ടുന്നു. കൊച്ചി മെട്രോ ലിമിറ്റഡ്, സ്മാർട്ട് സിറ്റീസ് ലിമിറ്റഡ് തുടങ്ങിയ ചില സ്ഥാപനങ്ങൾ ‌സംസ്ഥാനത്തെ റിക്ഷകളിൽ‌ ഷെയർ യാത്രകൾ കൊണ്ടുവരാനുള്ള ചില‌ നടപടികളെടുത്തു എന്നത് സ്വാഗതാർഹമാണെങ്കിലും, എല്ലാ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും മുന്നിലുള്ള   തടസ്സങ്ങൾ ശാശ്വതമായി നീക്കംചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായ നേട്ടങ്ങൾ കൈവരിക്കാനാകും.

സാദ്ധ്യതകൾ

പ്രാരംഭ ഘട്ടമെന്ന നിലയിൽ, ഷെയർ ഓട്ടോകളുടെ പരിധി ഷെയർ ക്യാബുകളിലേക്കും കൊണ്ടുവരാം, അതിനുള്ള ശ്രമങ്ങൾക്ക് മുൻഗണനയും നൽകണം. നിലവിലെ സ്ഥിതി കണക്കിലെടുത്താൽ സ്വകാര്യ ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാർക്ക് അവരുടെ പ്രവർത്തനം സാധാരണ രീതിയിൽ  പുനരാരംഭിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ട് ബസ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ സാധാരണ നിലയിലാകുന്നതുവരെ പ്രത്യേക പ്രദേശങ്ങളിലെ ഷെയർ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾക്ക് താൽക്കാലിക പെർമിറ്റുകൾ നൽകാം. ബസ് സർവീസുകൾക്ക് ഒരു ഫീഡർ സംവിധാനമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ അവയുടെ സേവന റൂട്ടുകൾ കാര്യക്ഷമമാക്കാം. തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾ അവയുടെ റൂട്ടുകൾ അല്ലെങ്കിൽ സേവന മേഖല തീരുമാനിക്കുകയും അതിനനുസരിച്ച് പെർമിറ്റുകൾ നൽകുകയും വേണം. നിലവിലുള്ള ഓട്ടോറിക്ഷകളിൽ/ക്യാബുകളിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം രണ്ടായി പരിമിതപ്പെടുത്തി അവയെ ഷെയർ വാഹനങ്ങളായി ഓടിക്കാൻ അനുവദിക്കാം. വാഹനങ്ങളിൽ പാർട്ടീഷനുകൾ ചെയ്തുകൊണ്ട് ഡ്രൈവർമാരും സഹയാത്രികരും തമ്മിലുള്ള സമ്പർക്കം പരമാവധി കുറക്കാനും, ശുചിത്വം ഉറപ്പുവരുത്താൻ നൂതനവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ നിരവധി മാർഗ്ഗങ്ങൾ സ്വീകരിക്കാനും ശ്രമിക്കാം. സാമൂഹിക അകലം പാലിക്കൽ നിയന്ത്രണങ്ങൾ കുറയുന്നതിനനുസരിച്ചും, വൈറസ് പടരുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ജനങ്ങളിൽ അവബോധം വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ചും, ശുചിത്വം ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനുള്ള മെച്ചപ്പെട്ട മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ സാവധാനം നീക്കാനും അതുവഴി സംസ്ഥാനത്ത് മെച്ചപ്പെട്ട ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം കൊണ്ടുവരാനും ഇതുവഴി ശ്രമിക്കാവുന്നതാണ്.

This article was published in Mathrubhumi malayalam newspaper on June 20, 2020 Click here to read

To read the English version of this article click here

Praseeda Mukundan
Praseeda Mukundan
Praseeda Mukundan is a Senior Research Associate at CPPR. She is an Architect, and Urban and Regional Planner from the School of Planning and Architecture, Bhopal. She can be contacted by email at praseeda@cppr.in

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Now we are on Telegram too. Follow us for updates