Articles
സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗത മേഖലയെന്നാൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയങ്ങൾ മാത്രമാണെന്ന് നമുക്കൊരു തെറ്റിദ്ധാരണയുണ്ട്. കേരളത്തിൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ സാന്ദ്രത ലോകത്തെ തന്നെ ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണ്. ദേശീയപാത, സംസ്ഥാനപാത, മുനിസിപ്പൽ റോഡുകൾ എന്നിവയുടെ വികസനത്തിൽ മറ്റ് ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ ശരാശരിക്കു മീതേയാണ് കേരളത്തിലേത്. ആളോഹരി സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥതയിലും അമേരിക്കയുടെയും യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളുടെയും തോതിനൊപ്പം തന്നെ കേരളം. റോഡ് സാന്ദ്രതയിലും മുന്നിൽ! പത്തു വർഷത്തിനിടെ മലയാളികൾ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനത്തിൽ നിന്ന് സ്വയം ക്രമീകരിച്ച സ്വകാര്യ ഗതാഗതത്തിലേക്ക് മാറുന്നുവെന്നതും ഇതിനോട് ചേർത്തുവയ്ക്കേണ്ട യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. എന്തെല്ലാമാണ് ഇതിനു കാരണങ്ങൾ?
പൊതുഗതാഗതം എന്നാൽ…
2000 – 2001 കാലഘട്ടത്തിൽ 32,000 സ്വകാര്യ ബസുകൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്തെ സമ്പുഷ്ടമാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ ഇന്നത് 8000 ബസുകളിലേക്ക് ചുരുങ്ങി. ദിവസവും ഒരുകോടിയിലധികം യാത്രികർക്ക് ലഭ്യമായിരുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ഇല്ലാതായി എന്നതാണ് സത്യം. 20 വർഷം മുമ്പ് കേരളത്തിന്റെ 85% പൊതുഗതാഗത സേനവങ്ങളും ലഭ്യമാക്കിയിരുന്നത് സ്വകാര്യ ബസുകളാണ്. ഇവയെ അവഗണിക്കുകയും,കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മാത്രമാണ് മൂന്നര കോടി ജനങ്ങളുടെ പൊതുഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾക്ക് പരിഹാരമെന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കുകയും ചെയ്തിടത്തു നിന്നാണ് കുഴപ്പങ്ങളുടെ തുടക്കം.സ്റ്റേജ് ക്യാരേജ് ആയി പ്രവർത്തിച്ചിരുന്ന 24,000 സ്വകാര്യ ബസുകൾ നിലച്ചപ്പോൾ പുതുതായി 2000 കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകൾ മാത്രമാണ് നിരത്തിലിറങ്ങിയത്. ഇതിനൊപ്പം, നിയമത്തിലെ വ്യവസ്ഥകൾ ഉപയോഗിച്ച്, 140 കി. മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ ദൂരത്തിൽ സ്വകാര്യ ബസുകൾ കൂടി സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന എല്ലാ റൂട്ടുകളും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മാത്രം ചലിപ്പിക്കുന്ന അവസ്ഥയിലേക്കെത്തി. സംസ്ഥാനത്തെ ഒട്ടനവധി ബസ് റൂട്ടുകൾ ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകളായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടതും ഈ കാലയളവിലാണ്. ഇങ്ങനെ ജനങ്ങൾ ദൈനംദിന പൊതുഗതാഗതത്തിന് ആശ്രയിച്ചിരുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം തറപറ്റി.
കാര്യക്ഷമതയുടെകടമ്പകൾ
കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ കാര്യക്ഷമതയ്ക്ക് ഘടനാപരമായ ഒട്ടേറെ തടസങ്ങൾ നിലവിലുണ്ട്. കടുത്ത തൊഴിൽ ചട്ട പരിപാലനം, പി.എസ്.സി നിയമനം, യൂണിയനുകളുടെ വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്ത സമീപനം, നവീന സാങ്കേതിക- വാണിജ്യ മാറ്റങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാനുള്ള വിമുഖത, കരാർ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഫ്ളീറ്റ് മാനേജ്മെന്റ് നടപ്പാക്കുന്നതിലെ എതിർപ്പ്…. അങ്ങനെ നീളും ഈ പട്ടിക. ഡോ. സുശീൽ ഖന്ന കമ്മിഷന്റെ ധനകാര്യ പുനഃസംഘനാ നിർദ്ദേശങ്ങളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവയൊന്നും ഇതുവരെ നടപ്പാക്കിയിട്ടുമില്ല. 30,000 കോടിയിലധികം രൂപയുടെ ആസ്തി ശേഖരമുള്ള കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഇതിൽ 10 – 15 ശതമാനം ആസ്തി വിറ്റഴിച്ചാൽത്തന്നെ പ്രതിമാസ വരുമാനം ആനുപാതികമായി വർദ്ധിപ്പിക്കാനാകും. ഉദാഹരണത്തിന്, 5000 ഫ്ളീറ്റിലധികം ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ബൃഹത്തായ പല ട്രാൻസ്പോർട്ട് കമ്പനികൾക്കും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ ആസ്തിയില്ല. 4000 കോടിയിൽ താഴെ കടബാദ്ധ്യതയുള്ള കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി, ആസ്തികളൊന്നും സുതാര്യമായി കൈയൊഴിയാത്തതുകൊണ്ട് പ്രതിമാസമുള്ള ബാങ്ക് കൺസോർഷ്യം വായ്പകൾക്ക് 30 കോടി തോതിൽ തിരിച്ചടവ് നടത്തേണ്ടിയും വരുന്നു.
ആസ്തി വിറ്റ് രക്ഷപ്പെടാം
അത്യാവശ്യം വേണ്ട ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സ്ഥലമൊഴികെ, നിഷ്ക്രിയ ആസ്തികൾ പാട്ടത്തിനോ മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്കോ നൽകുന്നത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഇതിനകം പരിഗണിക്കാവുന്നതായിരുന്നു. ബിസിനസിലെ ചെലവു കുറയ്ക്കൽ, കാര്യക്ഷമത കൂട്ടൽ, സാങ്കേതികവിദ്യാ പ്രയോഗങ്ങൾ തുടങ്ങി വേറെയും നിരവധി കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. മുഴുവൻ ജീവനക്കാരെയും പി.എസ്.സി വഴി നിയമിച്ചും, മുഴുവൻ ബസുകളും രൊക്കം പണം നൽകി വാങ്ങിക്കൊണ്ടും, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കിനു വേണ്ട മുഴുവൻ സേവനങ്ങളും (വർക്ക്ഷോപ്പ്, ബോഡി ബിൽഡിംഗ്, ടയർ റീത്രെഡിംഗ്) ആഭ്യന്തരമായി ക്രമീകരിച്ചും ഇനി കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല. ബിസിനസിന്റെ ഭാഗങ്ങളിൽ ലാഭകരമല്ലാത്ത ഏതേതെന്നു വിലയിരുത്തി ഒഴിവാക്കേണ്ടവയെ വളരെപ്പെട്ടെന്ന് ഒഴിവാക്കേണ്ടതുണ്ട്.പ്രതിദിനം 33 ലക്ഷം പേർ ആശ്രയിച്ചിരുന്ന കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് യാത്രികരുടെ എണ്ണം 20 ലക്ഷം വരെയായി കുറഞ്ഞു. അത് ഇനിയും കുറയാം. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ പ്രധാന അജണ്ട യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗത ആവശ്യം നിറവേറ്റുകയും, അതുവഴി സുസ്ഥിര പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ ഭാഗമാവുകയും ചെയ്യുകയാണ്. ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷേമതാത്പര്യം മാത്രം മുൻനിറുത്തി ഒരു വ്യവസായത്തിനും മുന്നോട്ടു പോകാനാവില്ല.
പെരുകുന്ന മത്സരം
കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തിൽ ജീവനക്കാരുടെ മനോഭാവം, സേവനതത്പരത എന്നിവയൊക്കെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ സേവനദാതാക്കളിലും മെച്ചപ്പെട്ടിട്ടേയുള്ളൂ. എന്നാൽ സ്വകാര്യസ്ഥാപന വിപണിയിൽ വന്ന സാങ്കേതികവിദ്യാ വിന്യാസം, വർദ്ധിച്ച സുരക്ഷ, ജനങ്ങൾക്ക് സ്വന്തം സമയത്തിന്മേലുള്ള ജാഗ്രത, സമയത്തിന്റെ ധനമൂല്യം, കൊവിഡ് സാഹചര്യത്തിലെ വ്യക്തിസുരക്ഷ തുടങ്ങിയ മത്സരഘടകങ്ങൾ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ പ്രതിസന്ധി കേവലം ശമ്പള, പെൻഷൻ വിതരണത്തിനപ്പുറം സങ്കീർണമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ റൂട്ടുകൾ സജീവമായി ദേശസാത്കരിച്ച് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ശ്രമിക്കുക, അനധികൃത സർവീസുകൾക്ക് മൂക്കുകയറിടാൻ ഗതാഗത വകുപ്പിനെ/എൻഫോഴ്സ്മെന്റിനെ കേന്ദ്രീകരിച്ച് ഉപയോഗിക്കുക എന്നിങ്ങനെയുള്ള തന്ത്രങ്ങളൊക്കെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയെ രക്ഷിക്കാൻ പ്രയോഗിക്കപ്പെടാറുണ്ട്. എന്നാൽ കേരളത്തിൽ വളരെ വിപുലമായിരുന്ന സ്വകാര്യ സംരംഭക ട്രാൻസ്പോർട്ട് ശൃംഖല പാടേ തകർന്നതാണ് കേരളത്തിന്റെ മൗലികമായ ഗതാഗത വെല്ലുവിളിയും സങ്കീർണതയും.
(തുടരും)
(ഡോ. ബി. അശോക് കേരള കാർഷിക സർവകലാശാലാ വൈസ് ചാൻസലറും സംസ്ഥാന കാർഷികോത്പാദന കമ്മിഷണറുമാണ്. ഡോ. ഡി. ധനുരാജ് കൊച്ചി ആസ്ഥാനമായ സെന്റർ ഫോർ പബ്ളിക് പോളിസി റിസർച്ച് ഡയറക്ടർ)
The article was first published on Kerala Kaumudi
(D Dhanuraj is Chairman of CPPR, and Dr B Ashok is Principal Secretary of Government of Kerala)
Views expressed by the author are personal and need not reflect or represent the views of the Centre for Public Policy Research.
Dr Dhanuraj is the Chairman of CPPR. His core areas of expertise are in international relations, urbanisation, urban transport & infrastructure, education, health, livelihood, law, and election analysis. He can be contacted by email at [email protected] or on Twitter @dhanuraj.
